IPINALIWANAG ng Lawyers for Commuters Safety and Protection (LCSP) ang mga usapin sa multi-homing at cap o maximum number of riders sa motorcycle taxi (MC Taxi) operations.
Dalawa sa mga pangunahing isyung pinagkakaiba ng pananaw ng mga MC Taxi rider ay ang multi-homing at cap.

Ang multi-homing ay ang paggamit ng isang MC Taxi rider ng dalawa o higit pang ride-hailing apps nang sabay o salit-salitan, o pagiging onboard sa higit isang transport network company (TNC).

Ayon sa LCSP, maaaring tumaas ang kita ng riders dahil nagbibigay ito sa kanila ng flexibility na pumili ng platform at makakuha ng active bookings, sa halip na matagal na maghintay sa isang app.

May mga ride-hailing app anila na mabagal o hindi gaanong tinatangkilik ng mga pasahero. Dahil hindi empleyado ng TNC ang riders at nakabatay sa ridership ang kanilang kita, mas maraming pasahero ang nangangahulugan ng mas malaking kita.

Dahil dito, hindi lamang pasahero kundi maging riders ang pinagkakumpitensyahan ng mga TNC, na maaaring magtulak sa mga ito na pagandahin ang kanilang platforms, rider incentives at serbisyo sa mga pasahero.

Gayunman, may mga tumututol sa multi-homing dahil maaari umanong mapagod nang higit ang riders dahil sa palipat-lipat na platform, na maaaring makaapekto sa kaligtasan ng mga pasahero.

Maaari rin umanong maging mas komplikado ang pagtukoy sa accountability at insurance coverage sakaling maaksidente ang rider habang aktibo sa maraming platform. Para naman sa regulators, maaari itong magdulot ng hamon sa data tracking at pagpapatupad ng cap dahil maaaring magkapatong ang bilang ng riders sa iba’t ibang platform.

Ayon sa LCSP, parehong may katwiran ang magkabilang panig.

Hindi na rin bago ang multi-homing dahil ginagawa na ito ng mga TNVS drivers at maging ng mga motorcycle taxi riders noong panahon ng pilot study ng motorcycle taxi operations.

Sa halip na tuluyang alisin ang multi-homing, dapat anilang pag-aralan kung paano maaapektuhan ang kita ng riders kung isang platform lamang ang maaari nilang gamitin.

Posible umanong mapunta ang rider sa isang platform na kakaunti ang gumagamit na pasahero o mabagal ang application, na maglilimita sa kanilang bookings at kita.

Kung may guaranteed income kada araw ang TNC, maaaring hindi gaanong problema ang paghihintay ng rider. Ngunit kung nakabatay lamang sa bookings ang kita, maaaring mawalan ng sapat na kita ang rider.

Kasunod nito, lumitaw ang usapin kung nawawalan ng saysay ang cap kung maaari namang mag-multi-home ang isang rider.

Ayon sa LCSP, maaaring muling tingnan ang modelo ng cap sa TNVS kung saan industry cap ang umiiral at walang definite allocation para sa bawat platform.

Sa MC Taxi, nagkaroon ng cap noong pilot testing na isinagawa sa tatlong accredited TNC. Gayunman, tumagal nang ilang taon ang pilot test at lumampas sa cap ang bilang ng riders dahil sa patuloy na pagdami ng mga pasahero.

Napansin din umano ng LCSP ang ilang TNC na “over the cap,” ngunit ngayong pangangasiwaan na ng Land Transportation Franchising and Regulatory Board (LTFRB) ang MC Taxi operations, pag-aaralan nito ang usapin ng cap.

Mahalaga rin umanong tukuyin kung ilan sa mga MC Taxi riders ang full-time at part-time. May mga rider na namamasada lamang tuwing weekend, rush hour o kapag wala silang ibang trabaho.

Kung mas maraming part-time riders ang nakatalaga sa isang TNC, maaaring hindi nito sapat na matugunan ang pangangailangan ng mga pasahero sa ibang oras.

Ayon sa LCSP, batid ng LTFRB na nakasalalay sa epektibong regulasyon ang pangangalaga sa hanapbuhay ng riders at proteksyon sa mga pasahero.

Sa accreditation process para sa authority to operate, maaaring unahin ang mga rider na kasalukuyang on board at pasok sa cap.

Nagpahayag naman ng tiwala ang LCSP kay DOTr Acting Secretary Banoy Lopez na hindi mawawalan ng hanapbuhay ang mga MC Taxi rider.

Ibig sabihin, habang isinasagawa ang proseso ng pagbibigay ng authority to operate, inaasahang magpapatuloy ang hanapbuhay ng mga MC Taxi rider.

(CHRISTIAN DALE)